Każdy chyba kojarzy poczciwego SEAT-a TOLEDO 1L. Sprawdzona konstrukcja Volkswagena Jetta II (lub Golfa II jak kto woli) opakowana w odświeżony kształt budy o nieco podniesionej funkcjonalności i odpowiednio obniżonej jakości, aby pojazd dostarczał swoim użytkownikom dawkę “auto emoción” gdy zostanie im w ręku klamka od drzwi. Całość może się podobać lub nie, ale każdy zgodzi się, że jest to raczej auto proste w eksploatacji i nieproblematyczne mechanicznie (nawet SEAT nie dał rady zepsuć magii inżynierii VW z lat 80 i 90).
Powyższa analiza Toledo nie dotyczy jednej jedynej w swoim rodzaju wersji, którą zdarzyło mi się nabyć pewnego dnia. Czerwone Toledo miało fabrycznie sklepane w dół zawieszenie (chyba fabrycznie), 125 konny benzynowy silnik 1.8 16V, klimatyzację (panie, sprawna ale nie nabita…), pełną elektrykę (tylko jedna szyba mogła się poruszać w danej chwili), komputer obliczający m.in. ilość wypalanego paliwa (MFA), oraz pomontowane przez dumnego producenta listwy i znaczki mówiące na przemian “GT” i “16V”. Pierwotnie zostało zakupione w polskim salonie w 1993 roku (uwzględniając ówczesne realia obstawiam, że pierwszym właścicielem był ktoś kto zbił fortunę sprzedając mandarynki). Auto zostało ochrzczone “Czerwoną Bestią” i… już podczas powrotu do domu uznało, że pora na pierwszą awarię. Sprawa banalna, po rozgrzaniu się komory silnika wsuwki cewki zapłonowej zaczęły tracić połączenie, co skutkowało całkowitą obojętnością silnika na wciskanie pedału gazu. Generalnie przez cały 3-letni okres służby Seat musiał przynajmniej raz w miesiącu odwalić jakiś nowy numer, którego rozwiązanie było względnie proste, ale z racji braku sensownej diagnostyki, zajmowało długie godziny. Spektrum było szerokie: przecierające się przewody podciśnienia, odkręcająca się śruba regulacyjna aparatu zapłonowego (doprowadziła do spalenia 23l/100km), luźno latająca w obudowie płyta komputera regulującego dawkę paliwa czy magiczne wodziki drążka zmiany biegów, które bez żadnego ostrzeżenia potrafiły odebrać możliwość korzystania z dwójki i piątki. To wszystko jednak nie powinno dziwić w starym budżetowym aucie i w zasadzie mnie nie dziwiło.
Prawdziwą osią zła w tym samochodzie bowiem był silnik, a właściwie jego osprzęt w postaci wielopunktowego mechanicznego wtrysku Bosch KE-Jetronic. W celu zrozumienia powagi sytuacji musimy najpierw sięgnąć do historii motoryzacji. Choć większość aut aż do lat 80 korzystała głównie z gaźników, to już w latach 60 firma Bosch wprowadziła na rynek w pełni elektroniczny układ wtryskowy D-Jetronic zgodny w swoich założeniach z tym co znamy z samochodów współczesnych. Jego wadą była jednak wysoka cena, która ograniczyła zastosowania tylko do aut z najwyższej półki. W latach 70. inżynierowie Boscha wymyślili zatem tańszą odmianę wtrysku wielopunktowego opartą o działanie czysto mechaniczne. Układ nazywał się K-Jetronic i posiadał zamontowany na filtrze powietrza przepływomierz pod postacią metalowej klapy odchylanej przez przepływające powietrze. Ramię klapy było połączone z mechanicznym rozdzielaczem paliwa i – jak nie trudno się domyślić – ilość dawkowanej benzyny była ściśle powiązana z kątem wychylenia. Całość radziła sobie bez pomocy elektryki i elektroniki, klapa przepływomierza poruszając się regulowała ciśnienie paliwa na wtryskiwaczach, które pracowały w sposób ciągły. Rozwiązanie to wymagało więcej niż zegarmistrzowskiej precyzji przy wytwarzaniu wtrysków i rozdzielaczy, ale stanowiło istotny krok naprzód przy jednoczesnej redukcji kosztów względem elektroniki. W latach 80. ludzie zaczęli baczniej obserwować to, co dzieje się na wskaźniku paliwa i, co wydobywa się z rury wydechowej. Zaowocowało to wprowadzeniem kolejnego rozwiązania, czyli właśnie wspomnianego na początku systemu KE-Jetronic. Jak można się domyślić, dołożona literka ‘E’ dotyczyła wzbogacenia całości o elektronikę. Cały system dalej posiadał klapę przepływki, rozdzielacz i pracujące bez przerwy wtryskiwacze, ale dodatkowo doszedł regulator, który doregulowywał ciśnienie wynikające z mechanicznej pracy elementów. Pracą tego regulatora sterował komputer paliwowy, który dobierał dawkę na podstawie czujnika temperatury, położenia przepływomierza (tak, mechaniczne ramię dostało potencjometr), krańcówek na przepustnicy, sondy lambda i map paliwowych. Co istotne, regulator ciśnienia nie był kwiatkiem do kożucha, lecz elementem po odpięciu którego układ KE-Jetronic nie był w stanie zakręcić silnikiem powyżej 1000 obrotów. Jeżeli dodamy do tego fakt, że w przypadku konstrukcji VW, KE-Jetronic był w zasadzie pozbawiony diagnostyki, a parametry regulowane śrubkami były też na bieżąco przestawiane przez komputer, możemy sobie wyobrazić jak bardzo upierdliwy był to system.
Uzbrojeni w powyższą wiedzę możemy już powrócić do sprawy Czerwonej Bestii i tego, jaki wpływ miał wybór inżynierów SEAT-a na moją dalszą tułaczkę po komunikacji miejskiej. Jak już wiemy, samochód został wyposażony w przestarzały i perwersyjny osprzęt mechaniczno-elektroniczny, który nie dał się prosto zdiagnozować, ani tym bardziej wyregulować. Pewnie nie byłby to taki problem, gdyby nie to, że lśniące sportowe Toledo w chwili zakupu paliło jak smok, na biegu jałowym trzymało 1700 obrotów, kichało, prychało i jechało jakby było zanurzone w basenie z kisielem. Oczywiście w swojej naiwności skierowałem pierwsze kroki do mechaników z ASO VW, ale rację miał ktoś, kto kiedyś podsumował na jakimś forum układ KE-Jetronic, że ludzie, którzy potrafili coś z nim zrobić już dawno odeszli na emeryturę lub tamten świat. Pierwsze dyskusje z przerażonymi mechanikami dostarczyły jednak wielu ciekawych informacji:
To jest silnik eksperymentalny i nie ma do niego żadnej dokumentacji;
W samochodzie jest wszystko do wymiany, więc najlepiej ściągnąć takiego samego anglika i przełożyć;
Z tym się nie da nic zrobić, bo znaki do regulacji zapłonu się wytarły (w rzeczywistości są one nawiercone na kole zamachowym);
Przepływomierz zgłasza błędy i jest do wymiany (przypominam o braku diagnostyki);
Przepustnica wymaga adaptacji, ale nie ma tego jak zrobić bo ktoś wyciął interfejsy (tak, w fabryce zapomnieli dać przewody do adaptacji przepustnicy sterowanej linką).
Jak widać żółte naklejki ostrzegające o konieczności serwisowania przez wykwalifikowany personel nie były zbyt dobrym doradcą i pewnego dnia po prostu zrozumiałem, że jeżeli sam nie ogarnę tego bajzlu – to nikt tego za mnie nie zrobi. To jednak już inna historia i zostanie ona opisana w następnej części ballady o Czerwonej Bestii.
